E-Auto gegen Verbrenner: Was die Umweltbilanz wirklich sagt

In Kärnten fahren immer mehr Elektroautos.

Am 31. August 2026 waren 16.016 rein elektrisch betriebene Pkw zugelassen. Ende 2023 waren es noch 7.644, Ende 2019 lediglich 1.492. Damit hat sich der Bestand seit 2023 mehr als verdoppelt und seit 2019 mehr als verzehnfacht. Elektroautos stellen inzwischen rund 4,2 Prozent des Kärntner Pkw-Bestands (5 Minuten, 2026 [1]; VCÖ/Statistik Austria, 2026 [2]).

Österreichweit ist die Entwicklung noch deutlicher.

Mit Ende August 2026 waren 309.392 batterieelektrische Pkw zugelassen. Das entspricht etwa 5,8 Prozent des gesamten österreichischen Pkw-Bestands. Ende 2019 waren es nur 29.523 gewesen (Statistik Austria/VCÖ, 2026 [2]).

Bei den Neuwagen verändert sich der Markt erheblich schneller.

Von Jänner bis August 2026 wurden in Österreich 53.449 reine Elektro-Pkw neu zugelassen. Das entspricht 25,2 Prozent aller neuen Pkw. Allein im August lag der Elektroanteil bereits bei 29 Prozent. Benziner und Diesel kamen zusammen nur noch auf 30,4 Prozent der Neuzulassungen dieses Monats (Statistik Austria, 2026 [3]).

Wir erleben also tatsächlich einen erheblichen Wandel.

Aber genau mit diesem Wandel wächst auch die Gegenbewegung.

Immer wieder hört man:

„Das Elektroauto ist gar nicht sauber.“

„Die Batterieproduktion verursacht mehr CO₂ als ein Verbrenner.“

„Für Lithium werden ganze Regionen trockengelegt.“

„Nach acht Jahren muss die Batterie entsorgt werden.“

„Der Strom kommt ohnehin aus Kohlekraftwerken.“

„Wegen des hohen Gewichts verursachen E-Autos mehr Feinstaub.“

Und häufig folgt daraus die Schlussfolgerung:

Am Ende sei der Verbrenner vielleicht sogar umweltfreundlicher.

Ich wollte wissen, was davon stimmt.

Und was davon zwar einen wahren Kern besitzt, aber zu einer falschen Gesamtaussage führt.

Zuerst eine wichtige Klarstellung: Ein Elektroauto ist nicht emissionsfrei

Wenn Hersteller von „Zero Emission Vehicles“ sprechen, ist damit in der Regel gemeint:

Das Fahrzeug erzeugt während der Fahrt am Auspuff keine Emissionen.

Das ist korrekt – weil ein batterieelektrisches Auto keinen Auspuff besitzt.

Aber natürlich entstehen trotzdem Emissionen.

Bei der Stahlproduktion.

Bei der Aluminiumproduktion.

Bei der Herstellung von Kunststoffen.

Beim Transport von Komponenten.

Bei der Batterieproduktion.

Bei der Stromerzeugung.

Beim Reifenabrieb.

Und schließlich beim Recycling.

Ein seriöser Vergleich darf deshalb nicht ausschließlich den Auspuff betrachten.

Er muss den gesamten Lebenszyklus berücksichtigen.

Also:

Rohstoffgewinnung.

Fahrzeugproduktion.

Batterieproduktion.

Energiebereitstellung.

Fahrbetrieb.

Wartung.

Lebensdauer.

Recycling.

Genau das macht eine sogenannte Lebenszyklusanalyse oder Life Cycle Assessment – kurz LCA.

Und genau dort wird die Sache interessant.

Bei der Herstellung verliert das Elektroauto zunächst

Eine der häufigsten Behauptungen über Elektroautos lautet:

„Die Produktion eines Elektroautos verursacht mehr CO₂ als die eines Verbrenners.“

Das stimmt.

Zumindest bei vergleichbaren Fahrzeugen heute in der Regel.

Der Hauptgrund ist die Batterie.

Die aktuellste große Lebenszyklusanalyse des International Council on Clean Transportation für in der EU verkaufte Fahrzeuge des Jahres 2025 kommt zu dem Ergebnis, dass die Herstellung eines batterieelektrischen Autos ungefähr 40 Prozent mehr Treibhausgasemissionen verursacht als die Produktion eines vergleichbaren Verbrenners (ICCT, 2025 [4]).

Das Elektroauto startet sein Leben also tatsächlich mit einem ökologischen Nachteil.

Man könnte von einem CO₂-Rucksack sprechen.

Wer behauptet, die Herstellung eines Elektroautos sei genauso sauber wie jene eines Benziners, liegt deshalb falsch.

Die entscheidende Frage lautet allerdings:

Was passiert danach?

Denn ein Verbrennungsmotor produziert seinen CO₂-Rucksack jeden Kilometer weiter

Nach der Produktion verändern sich die Verhältnisse.

Ein Benziner oder Diesel benötigt während seines gesamten Lebens immer neuen Kraftstoff.

Erdöl muss gefördert werden.

Transportiert werden.

Raffiniert werden.

Erneut transportiert werden.

Und schließlich wird Benzin oder Diesel im Motor verbrannt.

Die dabei entstehenden Kohlenstoffverbindungen verschwinden nicht.

Sie werden als CO₂ in die Atmosphäre abgegeben.

Und dieser Vorgang beginnt bei jedem gefahrenen Kilometer von Neuem.

Beim Elektroauto entstehen während der Fahrt keine direkten CO₂-Emissionen. Seine Betriebsbilanz hängt stattdessen davon ab, wie der verwendete Strom erzeugt wurde.

Genau deshalb muss man nicht nur den Auspuff betrachten, sondern auch die Bereitstellung von Benzin, Diesel und Strom.

Der aktuellste EU-Vergleich fällt ziemlich eindeutig aus

Das ICCT berechnete 2025 die vollständigen Lebenszyklus-Emissionen eines durchschnittlichen Mittelklassewagens.

Dabei wurden unter anderem berücksichtigt:

Fahrzeugproduktion.

Batterieproduktion.

Recycling.

Treibstoffproduktion.

Stromerzeugung.

realer Energieverbrauch.

Wartung.

und die erwartete Lebensdauer des Fahrzeugs.

Das Ergebnis:

Ein durchschnittlicher Benziner kommt auf ungefähr 235 Gramm CO₂-Äquivalente pro Kilometer über seinen Lebenszyklus.

Ein vergleichbares batterieelektrisches Auto, geladen mit dem erwarteten durchschnittlichen europäischen Strommix zwischen 2025 und 2044, kommt auf ungefähr 63 Gramm CO₂-Äquivalente pro Kilometer (ICCT, 2025 [4]).

Das entspricht einer Reduktion von ungefähr:

73 Prozent.

Wird ausschließlich erneuerbarer Strom verwendet, steigt der Vorteil laut ICCT auf rund:

78 Prozent.

Diesel liegt in derselben Analyse mit etwa 234 Gramm praktisch auf dem Niveau des Benziners.

Ein klassischer Hybrid reduziert die Lebenszyklus-Emissionen gegenüber dem Benziner um ungefähr 20 Prozent.

Ein Plug-in-Hybrid im realen Betrieb um etwa 30 Prozent.

Der batterieelektrische Antrieb liegt deutlich darunter (ICCT, 2025 [4]).

Österreichs Umweltbundesamt kommt zu einem sehr ähnlichen Ergebnis

Auch das österreichische Umweltbundesamt hat unterschiedliche Antriebsarten über den gesamten Lebenszyklus verglichen.

Seine zentrale Aussage:

Batterieelektrische Fahrzeuge verursachen gegenüber Benzin- und Diesel-Pkw über Produktion, Nutzung und Entsorgung hinweg ungefähr 67 bis 79 Prozent weniger Treibhausgasemissionen (Umweltbundesamt Österreich [5]).

Das ist bemerkenswert.

Denn zwei unterschiedliche Institutionen mit unterschiedlichen Modellannahmen kommen in eine sehr ähnliche Größenordnung.

ICCT:

rund 73 Prozent weniger.

Österreichisches Umweltbundesamt:

rund 67 bis 79 Prozent weniger.

Damit ist eine häufig verbreitete Behauptung nach dem heutigen Forschungsstand kaum haltbar:

Dass ein durchschnittliches batterieelektrisches Auto über seinen gesamten Lebenszyklus ähnlich viel oder sogar mehr CO₂ verursache als ein vergleichbarer moderner Benziner oder Diesel.

Für Europa und insbesondere für ein Land mit einem relativ klimafreundlichen Stromsystem wie Österreich spricht die wissenschaftliche Datenlage klar dagegen.

Wann hat das Elektroauto seinen schlechteren Produktionsstart aufgeholt?

Das ist wahrscheinlich eine der interessantesten Zahlen der gesamten Debatte.

Das ICCT kommt für einen durchschnittlichen europäischen Mittelklassewagen des Jahres 2025 auf ungefähr:

17.000 Kilometer.

Nach dieser Fahrleistung sind die zusätzlichen Herstellungsemissionen des Elektroautos gegenüber dem Benziner ausgeglichen (ICCT, 2025 [4]).

Das Umweltbundesamt nennt für Elektroautos mit Strom aus erneuerbaren Energieträgern je nach Fahrzeugklasse und Batteriegröße einen Bereich von ungefähr:

10.000 bis 33.000 Kilometern (Umweltbundesamt Österreich [5]).

Danach wächst der Klimavorteil mit jedem weiteren gefahrenen Kilometer.

Das widerlegt nicht die Kritik an der Batterieproduktion.

Im Gegenteil.

Die Batterieproduktion ist tatsächlich ein ökologischer Nachteil.

Aber dieser Nachteil ist nicht groß genug, um den über viele Jahre wesentlich emissionsärmeren Betrieb des Fahrzeugs aufzuheben.

Und Österreich hat beim Strom einen erheblichen Vorteil

Ein Elektroauto ist nur so klimafreundlich wie der Strom, mit dem es geladen wird.

Zumindest wird das häufig gesagt.

Ganz stimmt diese Formulierung nicht, denn auch ein Elektroauto mit vergleichsweise CO₂-intensivem Strom kann aufgrund seiner hohen Effizienz über den Lebenszyklus besser abschneiden als ein Verbrenner.

Aber der Strommix beeinflusst den Vorteil erheblich.

Und Österreich hat hier eine günstige Ausgangslage.

2025 kamen laut Eurostat 83,1 Prozent der österreichischen Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen. Österreich lag damit innerhalb der EU an zweiter Stelle hinter Dänemark (Eurostat, 2026 [6]).

Bei der österreichischen Stromkennzeichnung für 2025 weist die E-Control sogar einen Anteil von 87,34 Prozent erneuerbaren Energieträgern aus (E-Control, 2026 [7]).

Diese beiden Zahlen messen nicht exakt dasselbe und sollten deshalb nicht miteinander verwechselt werden.

Außerdem kommt Strom nicht zu jeder Tageszeit aus derselben Quelle.

Österreich importiert und exportiert Strom.

Bei geringer Wasserkraft-, Wind- oder Solarproduktion können auch fossile Kraftwerke eine größere Rolle spielen.

Deshalb wäre die Behauptung falsch:

„Ein österreichisches Elektroauto fährt zu 87 Prozent mit sauberem Strom.“

Das Stromsystem ist komplexer.

Aber ebenso falsch wäre die Behauptung, ein österreichisches Elektroauto würde überwiegend mit Kohle- oder Gasstrom fahren.

Österreich gehört zu den europäischen Ländern mit besonders hohem Anteil erneuerbarer Stromerzeugung.

Aber was ist mit China und Kohlekraft?

Auch hier lohnt sich ein genauer Blick.

Viele Batteriezellen werden tatsächlich in China produziert.

2025 wurden mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen in China hergestellt. Chinesische Hersteller stellten ungefähr drei Viertel der weltweit in Elektroautos eingesetzten Batterien bereit (IEA, 2026 [8]).

Das verschlechtert die Produktionsbilanz, weil Chinas Industriesystem teilweise noch stark von Kohle abhängig ist.

Die aktuelle ICCT-Analyse zeigt diesen Unterschied sehr deutlich.

Bei einer LFP-Batterie werden für die Herstellung in Europa ungefähr 52 Kilogramm CO₂-Äquivalente pro Kilowattstunde Batteriekapazität angesetzt.

Bei Produktion in China sind es ungefähr 69 Kilogramm.

Bei NMC-Batterien liegt die Spannweite je nach Chemie und Produktionsort ungefähr zwischen 59 und 80 Kilogramm CO₂-Äquivalenten pro Kilowattstunde (ICCT, 2025 [9]).

Es macht also tatsächlich einen Unterschied:

wo eine Batterie produziert wird.

Und:

welchen Strom die Fabrik verwendet.

Eine riesige Batterie ist auch elektrisch keine gute Idee

Damit kommen wir zu einem Punkt, der in der Elektromobilitätsdebatte meiner Ansicht nach viel zu wenig diskutiert wird.

Nicht jedes Elektroauto ist automatisch ökologisch vernünftig.

Ein kleiner Elektro-Kompaktwagen mit kleiner Batterie und niedrigem Verbrauch ist etwas vollkommen anderes als ein zweieinhalb Tonnen schwerer Elektro-SUV mit riesigem Akku.

Das österreichische Umweltbundesamt formuliert diesen Unterschied ausgesprochen deutlich:

Bei der Produktion eines kleinen Elektrofahrzeugs können nur ungefähr halb so viele Treibhausgasemissionen entstehen wie bei einem Oberklassefahrzeug (Umweltbundesamt Österreich [5]).

Auch die Batteriegröße spielt unmittelbar hinein.

Mehr Kilowattstunden bedeuten:

mehr Zellmaterial.

mehr Lithium.

mehr Graphit.

je nach Chemie mehr Nickel und Kobalt.

mehr Gewicht.

höhere Produktionsemissionen.

Die durchschnittliche Batterie eines in der Europäischen Union verkauften Elektroautos lag 2025 bei ungefähr 70 kWh (IEA, 2026 [8]).

Elektromobilität löst deshalb nicht automatisch das Problem immer größerer, schwererer Fahrzeuge.

Ein unnötig großer Elektro-SUV bleibt ein unnötig großes Auto.

Jetzt zur Batterie: Wie problematisch ist ihre Herstellung wirklich?

Hier beginnt jener Teil der Debatte, in dem beide Seiten gerne übertreiben.

Die Befürworter der Elektromobilität spielen Rohstoffprobleme manchmal herunter.

Die Gegner tun gelegentlich so, als wäre Lithiumabbau eine ökologische Katastrophe, die es ausschließlich wegen Elektroautos gäbe.

Die Realität liegt dazwischen.

Eine Lithium-Ionen-Batterie benötigt verschiedene Rohstoffe.

Je nach Zellchemie unter anderem:

Lithium.

Graphit.

Kupfer.

Aluminium.

Nickel.

Kobalt.

Mangan.

Die Förderung und Verarbeitung dieser Materialien verursacht reale Umweltbelastungen.

Bergbau verändert Landschaften.

Er erzeugt Abraum.

Benötigt Energie.

Kann Grund- und Oberflächenwasser beeinflussen.

Kann Schadstoffe freisetzen.

Und kann Lebensräume zerstören oder fragmentieren.

Das Joint Research Centre der Europäischen Kommission nennt außerdem soziale Risiken wie Landkonflikte, problematische Arbeitsbedingungen, Korruption und Menschenrechtsverletzungen in bestimmten Rohstoffregionen (JRC [10]).

Das sind keine erfundenen Probleme.

Lithium und Wasser: Der Vorwurf hat einen realen Kern

Besonders häufig wird Lithiumgewinnung mit Wasserknappheit in Verbindung gebracht.

Und dafür gibt es gute Gründe.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur befinden sich mehr als 50 Prozent der heutigen Lithiumproduktion in Regionen mit hohem Wasserstress.

Bei bestimmten Verfahren in südamerikanischen Salzseen wird lithiumhaltige Sole an die Oberfläche gepumpt und in Verdunstungsbecken konzentriert.

Für diese Form der Lithiumproduktion nennt die IEA eine Größenordnung von ungefähr zwei Millionen Litern Wasser pro Tonne Lithium (IEA [11]).

Diese Zahl muss allerdings richtig verstanden werden.

Es handelt sich nicht automatisch um zwei Millionen Liter Trinkwasser, die aus einer städtischen Wasserversorgung entnommen werden.

Sole, Grundwasser, Süßwasser und Verdunstungsverluste sind hydrologisch unterschiedliche Größen.

Trotzdem können Eingriffe in ohnehin trockenen Regionen lokale Wasserhaushalte erheblich belasten.

Die Kritik an Lithiumförderung in wasserarmen Gebieten ist deshalb sachlich berechtigt.

Auch Kobalt ist problematisch

Kobalt ist vor allem aufgrund der Herkunft eines großen Teils der Produktion gesellschaftlich umstritten.

Fast zwei Drittel des weltweiten Kobaltabbaus fanden zuletzt in der Demokratischen Republik Kongo statt. Ein Teil davon stammt aus kleinteiligem beziehungsweise handwerklichem Bergbau, bei dem erhebliche Risiken hinsichtlich Arbeitsschutz, Menschenrechten und Kinderarbeit dokumentiert wurden (IEA, 2025 [12]; JRC [10]).

Wer diese Probleme ignoriert, macht es sich zu einfach.

Aber genauso falsch ist die häufige Aussage:

„Jedes Elektroauto braucht riesige Mengen Kobalt.“

Die Batterietechnologie verändert sich sehr schnell.

Fast die Hälfte des Weltmarktes kommt inzwischen ohne Kobalt und Nickel aus

LFP steht für:

Lithium-Eisenphosphat.

Diese Batterien benötigen weder Nickel noch Kobalt als Kathodenmaterial.

Noch 2020 machten LFP-Batterien weniger als zehn Prozent des weltweiten Elektroauto-Batteriemarktes aus.

Heute liegt ihr Anteil bei fast der Hälfte (IEA, 2025 [13]).

Auch in Europa wächst ihr Anteil, wenngleich langsamer.

Daneben werden neue Zellchemien entwickelt:

Natrium-Ionen-Batterien.

manganreiche Batterien.

Festkörperbatterien.

kobaltärmere NMC-Chemien.

Das bedeutet nicht, dass Rohstoffprobleme verschwinden.

Lithium und Graphit bleiben beispielsweise bedeutend.

Aber die Aussage:

„E-Autos brauchen zwangsläufig Kobalt aus Kinderarbeit“

ist technisch schlicht nicht mehr korrekt.

Eine Batterie benötigt Rohstoffe – der Verbrenner aber ebenfalls

Bei diesem Vergleich passiert häufig ein methodischer Fehler.

Beim Elektroauto werden sämtliche Rohstoffe der Batterie sichtbar gemacht.

Lithium.

Nickel.

Kobalt.

Graphit.

Beim Verbrenner betrachtet man dagegen häufig nur das fertige Fahrzeug.

Dabei benötigt auch ein Verbrennungsfahrzeug:

Stahl.

Aluminium.

Kupfer.

Kunststoffe.

Katalysatormaterialien.

Elektronik.

Motoröl.

Und vor allem über seine gesamte Lebensdauer ständig neuen fossilen Kraftstoff.

Rohöl muss während des gesamten Fahrzeuglebens gefördert, transportiert und raffiniert werden.

Beim Elektroauto werden viele der zusätzlichen Rohstoffe dagegen einmal in einer Batterie gebunden.

Und ein erheblicher Teil davon kann später zurückgewonnen werden.

Dieser Unterschied ist für eine vollständige Umweltbetrachtung wichtig.

Recycling: Werden wir irgendwann auf Bergen alter Batterien sitzen?

Diese Behauptung hört man regelmäßig.

Aktuell sieht die Realität anders aus.

Ein überraschend einfaches Problem der Recyclingindustrie lautet derzeit:

Es gibt noch zu wenige alte Fahrzeugbatterien.

Die große Welle der Elektroautos ist erst in den vergangenen Jahren auf die Straßen gekommen.

Nach Einschätzung der IEA bleiben die meisten heute eingesetzten EV-Batterien bis in die Mitte der 2030er-Jahre im Einsatz – teilweise länger.

Zwischen dem starken Hochlauf der Elektromobilität und dem Zeitpunkt, an dem entsprechende Mengen an Batterien für End-of-Life-Recycling verfügbar werden, liegt daher grob eine Größenordnung von 15 Jahren (IEA, 2026 [14]).

Aktuell stammt ein großer Teil des Recyclingmaterials deshalb noch aus Produktionsausschuss und defekten Zellen und nicht aus alten Elektroautos.

Die EU zwingt die Batterieindustrie inzwischen in Richtung Kreislaufwirtschaft

Mit der EU-Batterieverordnung wurden verbindliche Recycling- und Rückgewinnungsziele eingeführt.

Für Lithium-Ionen-Batterien gilt seit Ende 2025 eine Recyclingeffizienz von mindestens 65 Prozent nach Gewicht.

Bis Ende 2030 steigt diese auf 70 Prozent.

Noch wichtiger sind die Vorgaben für einzelne Materialien.

Bis Ende 2027 müssen beim Recycling mindestens zurückgewonnen werden:

90 Prozent des Kobalts.

90 Prozent des Kupfers.

90 Prozent des Nickels.

50 Prozent des Lithiums.

Bis Ende 2031 steigen die Vorgaben auf:

95 Prozent bei Kobalt, Kupfer und Nickel.

80 Prozent beim Lithium (Europäische Kommission, 2026 [15]).

Ab Februar 2027 müssen Elektrofahrzeugbatterien außerdem einen digitalen Batteriepass besitzen, der unter anderem Informationen über Zusammensetzung, kritische Rohstoffe und den CO₂-Fußabdruck enthält (EU-Batterieverordnung [16]).

Die Regulierung verpflichtet Unternehmen zudem zunehmend dazu, soziale und ökologische Risiken ihrer Rohstofflieferketten zu identifizieren und zu bearbeiten.

Das bedeutet nicht, dass Europas Batteriewirtschaft bereits vollständig kreislauffähig wäre.

Davon sind wir noch entfernt.

Aber die Vorstellung, alte Batterien würden grundsätzlich einfach auf Müllhalden landen, beschreibt das europäische System nicht.

Recycling wird Rohstoffabbau allerdings nicht sofort ersetzen

Auch hier muss man realistisch bleiben.

Recycling klingt verführerisch:

Wir nehmen alte Batterien und bauen daraus neue.

Aber solange der Bestand an Elektroautos stark wächst, werden wesentlich mehr Batterien neu benötigt, als alte Batterien zurückkommen.

Deshalb kann Recycling den Primärabbau in den kommenden Jahren nicht ersetzen.

Die IEA erwartet aber langfristig einen erheblichen Effekt.

In einem Szenario, das den nationalen Klimazielen entspricht, könnte Recycling bis 2050 den Bedarf an neu gefördertem Lithium und Nickel um ungefähr 25 Prozent und den Bedarf an Kobalt sogar um ungefähr 40 Prozent reduzieren (IEA, 2024 [17]).

Recycling ist also keine sofortige Lösung.

Aber ein zentraler Teil der langfristigen Rohstoffstrategie.

„Nach acht Jahren ist die Batterie kaputt“ – stimmt das?

Nein.

Acht Jahre sind häufig die Garantiezeit, nicht die technische Lebensdauer.

Das wird erstaunlich oft verwechselt.

Neue Forschung zeigt inzwischen, dass moderne Elektrofahrzeuge wesentlich langlebiger sein können als frühe Modelle.

Eine 2025 in Nature Energy veröffentlichte Analyse wertete Daten aus rund 30 Millionen Fahrzeugen und fast 300 Millionen britischen Hauptuntersuchungen aus.

Die statistisch erwartete Lebensdauer batterieelektrischer Pkw lag bei ungefähr:

18,4 Jahren.

Damit nähert sie sich der Lebensdauer von Benzinfahrzeugen stark an.

Bei der erwarteten Lebensfahrleistung lagen Elektroautos sogar über Benzinern (Mehlhart et al./Nature Energy, 2025 [18]).

Das bedeutet nicht, dass jede Batterie 18 Jahre ohne Probleme funktioniert.

Einzelne Akkus können selbstverständlich ausfallen.

Reparaturen können teuer sein.

Und ältere Fahrzeuge können wirtschaftliche Totalschäden werden, wenn ein kompletter Pack ersetzt werden müsste.

Aber:

Ein routinemäßiger Batterietausch nach acht Jahren ist kein realistisches Bild heutiger Elektroautos.

Interessanterweise könnten Batterien sogar länger halten als bisher angenommen

Forscher der Stanford University und des SLAC National Accelerator Laboratory untersuchten über zwei Jahre reale Belastungsprofile moderner Lithium-Ionen-Zellen.

Das Ergebnis überraschte selbst die Forschenden.

Batterien, die unter realistischen Fahrprofilen mit Beschleunigungen, Rekuperation und Ruhephasen betrieben wurden, hielten teilweise bis zu 38 Prozent länger als Batterien in klassischen Labortests mit konstanten Entladezyklen (Geslin et al., 2025 [19]).

Das bedeutet nicht, dass jede Batterie automatisch 38 Prozent länger hält.

Die Untersuchung betraf eine bestimmte Zellchemie und definierte Bedingungen.

Aber sie zeigt:

Bisherige Labortests könnten die tatsächliche Lebensdauer von Fahrzeugbatterien teilweise unterschätzt haben.

Und was ist mit dem höheren Gewicht?

Hier besitzt die Kritik wiederum einen wahren Kern.

Elektroautos sind wegen ihrer Batterien häufig schwerer als vergleichbare Verbrenner.

Mehr Gewicht kann mehr Reifenabrieb verursachen.

Und Reifenabrieb ist ein relevantes Umweltproblem.

Elektroautos eliminieren deshalb keineswegs den gesamten Feinstaub des Straßenverkehrs.

Sie reduzieren allerdings einen anderen Teil erheblich:

Bremsabrieb.

Durch Rekuperation wird beim Verzögern häufig der Elektromotor als Generator verwendet.

Die mechanischen Bremsen werden dadurch wesentlich weniger beansprucht.

Eine OECD-Untersuchung kam deshalb zu einem differenzierten Ergebnis:

Leichtere Elektroautos können insgesamt geringere Nicht-Auspuff-Partikelemissionen verursachen als vergleichbare Verbrenner.

Bei besonders schweren Elektroautos mit großen Batterien kann zusätzlicher Reifenabrieb den Vorteil bei sehr feinen Partikeln dagegen teilweise aufheben oder im ungünstigen Fall sogar zu etwas höheren PM2,5-Werten führen (OECD [20]).

Die richtige Schlussfolgerung lautet deshalb nicht:

„E-Autos verursachen mehr Feinstaub.“

Sondern:

Fahrzeuggewicht bleibt auch bei Elektroautos ein Umweltproblem.

Elektroautos lösen das Verkehrsproblem nicht

Dieser Punkt wird in der Diskussion manchmal komplett vergessen.

Ein Elektroauto benötigt:

Straßen.

Parkplätze.

Rohstoffe.

Reifen.

Energie.

Infrastruktur.

Und Platz.

Es kann im Stau stehen.

Es verursacht Verkehr.

Es trägt zum Flächenverbrauch bei.

Das österreichische Umweltbundesamt weist deshalb ausdrücklich darauf hin, dass Elektromobilität zwar eine Kerntechnologie für die Reduktion der Verkehrsemissionen ist, ein reiner Technologiewechsel aber nicht ausreicht.

Für wirklichen Klimaschutz brauche es zusätzlich weniger motorisierten Individualverkehr und stärkere Nutzung von öffentlichem Verkehr, Radfahren und anderen Verkehrsmitteln (Umweltbundesamt Österreich [5]).

Das halte ich für einen entscheidenden Punkt.

Ein elektrischer Stau bleibt ein Stau.

Trotzdem ist der Elektromotor energetisch dramatisch effizienter

Der Ausgangsartikel von 5 Minuten schreibt, Elektroautos benötigten ungefähr zwei Drittel weniger Energie als Verbrenner.

Diese Aussage ist grundsätzlich gut belegt.

Das österreichische Umweltbundesamt kommt bei einer Betrachtung des gesamten Lebenszyklus zum Ergebnis, dass Elektrofahrzeuge ungefähr zwei Drittel weniger Energie benötigen als rein fossil betriebene Fahrzeuge.

Gegenüber Hybridfahrzeugen liegt der Energiebedarf je nach Vergleich um etwa 55 bis 63 Prozent niedriger (Umweltbundesamt Österreich [21]).

Der Grund ist physikalisch relativ einfach.

Ein Verbrennungsmotor wandelt einen großen Teil der im Kraftstoff gespeicherten Energie in Wärme um.

Der Elektromotor nutzt einen wesentlich größeren Anteil der eingesetzten Energie tatsächlich zur Bewegung.

Zusätzlich gewinnt er beim Bremsen einen Teil der Bewegungsenergie zurück.

Deshalb benötigt ein elektrisches Fahrzeug für dieselbe Bewegung wesentlich weniger Primärenergie.

Das ist auch geopolitisch interessant

Österreich produziert kein relevantes eigenes Erdölvolumen für seinen Straßenverkehr.

Ein erheblicher Teil der benötigten fossilen Energie muss importiert werden.

Strom dagegen kann zunehmend im Inland erzeugt werden:

durch Wasserkraft.

Windkraft.

Photovoltaik.

Biomasse.

Damit verändert Elektromobilität nicht nur die Klimabilanz.

Sie kann langfristig auch die Abhängigkeit des Verkehrs von importiertem Erdöl reduzieren.

Das bedeutet wiederum nicht, dass neue Abhängigkeiten verschwinden.

Bei Batteriezellen und deren Rohstoffen besitzt Europa derzeit ebenfalls erhebliche Importabhängigkeiten.

China dominiert große Teile der Batterie- und Rohstoffverarbeitung (IEA, 2025/2026 [8][12]).

Wir ersetzen also teilweise eine Abhängigkeit durch andere.

Der wesentliche Unterschied:

Strom kann immer stärker regional erzeugt werden.

Batterierohstoffe befinden sich über Jahre im Fahrzeug und können grundsätzlich recycelt werden.

Benzin und Diesel werden nach einmaliger Nutzung verbrannt.

Wie sieht die Ladeinfrastruktur in Österreich inzwischen aus?

Auch hier hat sich viel verändert.

Anfang 2026 gab es in Österreich bereits mehr als 37.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte.

Bis Anfang September stieg die Zahl auf ungefähr 40.000 öffentliche Ladepunkte, darunter mehr als 5.100 Ultra-Schnellladepunkte (eMove Austria, 2026 [22]).

Natürlich bedeutet eine hohe Zahl von Ladepunkten nicht, dass die Situation überall gleich gut ist.

Menschen ohne eigene Garage oder Stellplatz haben häufig weiterhin größere Schwierigkeiten als Eigenheimbesitzer mit Wallbox.

Ladetarife können kompliziert sein.

Ad-hoc-Laden kann deutlich teurer sein als Laden zuhause.

Und gerade in Mehrparteienhäusern besteht weiterhin infrastruktureller Nachholbedarf.

Aber die Vorstellung, Österreich habe kaum öffentliche Ladeinfrastruktur, entspricht 2026 nicht mehr der Realität.

Ein interessantes Detail im 5-Minuten-Artikel

Die Grundzahlen des Artikels stimmen mit den aktuellen Daten von Statistik Austria beziehungsweise VCÖ überein.

Ein kleiner Fehler beziehungsweise zumindest eine unglückliche Formulierung fällt allerdings auf.

Der Artikel schreibt sinngemäß, der Kärntner E-Auto-Bestand sei von 1.492 Fahrzeugen Ende 2019 auf 16.016 Fahrzeuge im August 2026 „innerhalb von knapp fünf Jahren“ gestiegen [1].

Zwischen Ende 2019 und August 2026 liegen tatsächlich fast sieben Jahre.

Am grundlegenden Trend ändert das nichts:

Die Zahl hat sich mehr als verzehnfacht.

Aber gerade bei Zahlenartikeln sollte auch der Zeitraum stimmen.

Die vielleicht wichtigste Frage: Was vergleichen wir überhaupt?

Wenn man sagt:

„Elektroauto gegen Verbrenner“

muss man eigentlich sofort fragen:

Welches Elektroauto?

Welcher Verbrenner?

Welche Batterie?

Welcher Strom?

Wie viele Kilometer?

Wie lange wird das Auto genutzt?

Wie groß ist es?

Wie schwer?

Wie effizient?

Wird zuhause mit Photovoltaik geladen?

Oder mit einem besonders CO₂-intensiven Strommix?

Wird ein kleiner Benziner mit einem großen Elektro-SUV verglichen?

Oder zwei möglichst ähnliche Fahrzeuge?

Genau deshalb gibt es teilweise stark unterschiedliche Studienergebnisse.

Nicht jede Studie verwendet dieselben Annahmen.

Man kann eine Lebenszyklusanalyse erstaunlich leicht verzerren

Das ICCT zeigt in seiner aktuellen Studie genau dieses Problem.

Wer beispielsweise nur eine sehr kurze Fahrzeuglebensdauer annimmt, verteilt die Herstellungsemissionen des Elektroautos auf weniger Kilometer.

Dadurch sieht die Batterieproduktion überproportional groß aus.

Wer beim Verbrenner nur den offiziellen Normverbrauch verwendet, aber beim Elektroauto realen Stromverbrauch berücksichtigt, verzerrt den Vergleich ebenfalls.

Wer bei Benzin und Diesel nur die Verbrennung im Motor betrachtet und die Förderung, Raffination und den Transport des Kraftstoffs ignoriert, bevorzugt wiederum den Verbrenner.

Und wer beim E-Auto ausschließlich erneuerbaren Strom annimmt, obwohl tatsächlich Netzstrom geladen wird, macht das Gegenteil.

Eine seriöse Lebenszyklusanalyse muss für beide Technologien dieselben Systemgrenzen verwenden.

Genau deshalb sind große, transparente Vergleichsstudien so wichtig.

Und was ist mit einem vorhandenen Verbrenner?

Hier wird es noch komplizierter.

Wenn Du heute einen funktionierenden Verbrenner besitzt, existiert dessen Produktions-CO₂ bereits.

Ein neues Elektroauto muss dagegen erst gebaut werden.

Deshalb ist die Frage:

„Soll ich meinen fünf Jahre alten funktionierenden Benziner sofort verschrotten und ein neues Elektroauto kaufen?“

nicht identisch mit:

„Welchen Antrieb sollte ich wählen, wenn ich ohnehin ein neues Auto kaufe?“

Eine Lebenszyklusstudie im Journal of Cleaner Production untersuchte genau solche Ersatzzeitpunkte und zeigte:

Es kann ökologisch sinnvoll sein, ein bestehendes Fahrzeug zunächst weiter zu nutzen, bevor ein neues produziert wird. Der optimale Zeitpunkt hängt allerdings stark von Alter, Verbrauch, Fahrleistung, Strommix und Ersatzfahrzeug ab (Montoya-Torres et al., 2023 [23]).

Man sollte daraus keine allgemeine Jahreszahl ableiten.

Aber ein Grundprinzip:

Das umweltfreundlichste Auto kann in manchen Situationen jenes sein, das bereits gebaut wurde.

Zumindest solange es effizient genutzt wird und keine ohnehin notwendige Neuanschaffung ansteht.

Wenn aber ohnehin ein neues Auto gekauft wird, ist die Antwort wesentlich klarer

Wer heute zwischen zwei vergleichbaren neuen Fahrzeugen entscheidet – einem Benziner oder Diesel und einem batterieelektrischen Fahrzeug – hat aus Klimasicht in Österreich eine relativ eindeutige Situation.

Das Elektroauto verursacht zunächst höhere Herstellungsemissionen.

Diese werden nach relativ geringer Fahrleistung kompensiert.

Danach wächst sein Klimavorteil über die Lebensdauer erheblich.

Die aktuellsten europäischen Berechnungen kommen auf ungefähr 73 Prozent geringere Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen.

Österreichische Untersuchungen auf 67 bis 79 Prozent.

Gleichzeitig benötigt der elektrische Antrieb ungefähr zwei Drittel weniger Energie über seinen Lebenszyklus.

Das ist inzwischen keine besonders kontroverse Erkenntnis mehr.

Trotzdem ist das Elektroauto keine „saubere“ Technologie

Und vielleicht ist genau das die wichtigste sprachliche Korrektur.

Es gibt keine sauberen Autos.

Es gibt Fahrzeuge mit unterschiedlichen Umweltbelastungen.

Ein Elektroauto benötigt Bergbau.

Industrie.

Straßen.

Reifen.

Strom.

Fläche.

Infrastruktur.

Eine Batterie.

Und irgendwann Recycling.

Auch ein Elektroauto besitzt einen ökologischen Fußabdruck.

Die wissenschaftlich sinnvolle Frage lautet deshalb nicht:

„Ist das Elektroauto umweltfreundlich?“

Sondern:

„Ist es unter vergleichbaren Bedingungen weniger umweltschädlich als die Alternative?“

Und hier lautet die Antwort bei Treibhausgasen in Europa heute ziemlich eindeutig:

Ja.

Bei anderen Umweltwirkungen ist das Bild weniger eindeutig

Beim Klimawandel besitzt das E-Auto einen klaren Vorteil.

Bei manchen anderen Umweltkategorien kann das Ergebnis differenzierter aussehen.

Rohstoffabbau verursacht lokale Umweltbelastungen.

Große Batterien erhöhen den Materialbedarf.

Bergbau kann Wasserhaushalt und Biodiversität beeinflussen.

Schwere Elektroautos können mehr Reifenabrieb verursachen.

Die Batterieproduktion besitzt einen relevanten Energiebedarf.

Und ein wachsender Fahrzeugbestand benötigt unabhängig vom Antrieb immer mehr Straßen- und Parkraum.

Deshalb sollte man aus dem Klimavorteil nicht die Aussage ableiten:

„Elektroautos lösen unsere Umweltprobleme.“

Das tun sie nicht.

Sie lösen vor allem ein bestimmtes Problem wesentlich besser als Verbrennungsmotoren:

die dauerhafte Verbrennung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr.

Der vielleicht größte Fehler wäre deshalb, nur den Motor auszutauschen

Stellen wir uns vor, Österreich würde sämtliche fünf Millionen Pkw durch elektrisch angetriebene Fahrzeuge ersetzen.

Wir hätten deutlich weniger Treibhausgasemissionen.

Weniger lokale Abgase.

Weniger Motorenlärm bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Aber wir hätten weiterhin:

Millionen Autos.

Parkplatzbedarf.

Straßen.

Staus.

Unfälle.

Reifenabrieb.

Ressourcenbedarf.

Flächenversiegelung.

Darum ist Elektromobilität ein wichtiger Teil einer Verkehrswende.

Aber nicht die gesamte Verkehrswende.

Was stimmt also – und was nicht?

„Die Herstellung eines E-Autos ist schmutziger.“

Stimmt grundsätzlich.

Vor allem die Batterie verursacht zusätzliche Herstellungsemissionen. Bei einem vergleichbaren Mittelklassewagen liegen die Produktionsemissionen derzeit ungefähr 40 Prozent höher als beim Verbrenner [4].

„Deshalb ist ein E-Auto insgesamt schlechter.“

Stimmt nicht.

Der Herstellungsnachteil wird durch den wesentlich effizienteren und emissionsärmeren Betrieb ausgeglichen. Über den Lebenszyklus liegen die Treibhausgasemissionen in Europa ungefähr 70 Prozent oder mehr unter einem Benziner [4][5].

„Der Strom kommt ohnehin aus Kohle.“

Für Österreich falsch.

Österreich gehört zu den Ländern Europas mit dem höchsten Anteil erneuerbarer Stromerzeugung [6][7].

„Lithiumabbau ist harmlos.“

Falsch.

Lithiumabbau kann insbesondere in wasserarmen Regionen erhebliche Umweltprobleme verursachen [11].

„Jede Batterie braucht Kobalt.“

Falsch.

LFP-Batterien benötigen kein Nickel und kein Kobalt und stellen inzwischen fast die Hälfte des globalen Elektroauto-Batteriemarktes [13].

„Die Batterie ist nach acht Jahren kaputt.“

Falsch als allgemeine Behauptung.

Acht Jahre entsprechen häufig einer Garantieperiode. Moderne Batterien und Fahrzeuge können deutlich länger genutzt werden [18][19].

„Batterien kann man nicht recyceln.“

Falsch.

Recycling ist technisch möglich und wird in der EU zunehmend gesetzlich vorgeschrieben. Die Rückgewinnungsquoten für zentrale Metalle werden in den kommenden Jahren stark erhöht [15][16].

„E-Autos verursachen keinen Feinstaub.“

Falsch.

Reifen-, Straßen- und teilweise Bremsabrieb bleiben bestehen. Rekuperation reduziert den Bremsabrieb, höheres Gewicht kann dagegen Reifenabrieb erhöhen [20].

„Elektroautos lösen das Klimaproblem.“

Ebenfalls falsch.

Sie reduzieren die Klimabelastung des motorisierten Verkehrs erheblich, ersetzen aber keine grundsätzlich nachhaltige Verkehrspolitik.

Und damit zurück nach Kärnten

16.016 Elektroautos klingen im ersten Moment nach sehr viel.

Gleichzeitig bedeutet ein Anteil von 4,2 Prozent:

Mehr als 95 Prozent der Kärntner Pkw sind weiterhin keine reinen Elektroautos.

Die Elektromobilität wächst also schnell.

Aber der Fahrzeugbestand verändert sich wesentlich langsamer als die Neuzulassungen.

Genau deshalb sind die aktuellen Neuzulassungszahlen interessanter als die Gesamtbestände.

Wenn bereits rund jeder vierte neu zugelassene Pkw in Österreich batterieelektrisch fährt, verändert sich der Fahrzeugbestand über die nächsten Jahre zwangsläufig.

Die eigentliche Frage ist deshalb kaum noch, ob Elektroautos einen wesentlichen Teil des österreichischen Pkw-Marktes übernehmen werden.

Viel interessanter ist:

Wie machen wir diese Entwicklung möglichst ressourcenschonend?

Kleiner, leichter und länger genutzt wäre die bessere Elektromobilität

Wenn man die Forschung zusammennimmt, entsteht eine ziemlich klare Prioritätenliste.

Nicht:

möglichst große Batterie.

möglichst schwerer SUV.

möglichst viel Leistung.

Sondern:

kleinere Fahrzeuge.

kleinere Batterien.

hohe Energieeffizienz.

lange Nutzungsdauer.

reparierbare Batteriesysteme.

saubere Batterieproduktion.

erneuerbarer Ladestrom.

konsequentes Recycling.

Und dort, wo es möglich ist:

weniger Pkw-Kilometer insgesamt.

Das klingt weniger spektakulär als die einfache Botschaft:

„Kauft Elektroautos.“

Aber ökologisch ist es die wesentlich sinnvollere Aussage.

Mein Fazit: Die Batterie ist ein Problem – aber der Verbrenner löst es nicht

Nach dieser Recherche finde ich eine Sache besonders bemerkenswert.

Viele Argumente gegen Elektroautos sind nicht vollständig erfunden.

Im Gegenteil.

Die Batterieproduktion verursacht zusätzliche Emissionen.

Lithiumabbau kann Wasserprobleme verschärfen.

Kobalt besitzt problematische Lieferketten.

Elektroautos sind häufig schwer.

Reifenabrieb verschwindet nicht.

Batterierecycling benötigt ebenfalls Energie.

Und Europas Abhängigkeit von asiatischen Batterielieferketten ist real.

All das stimmt.

Der Fehler entsteht erst beim nächsten Schritt.

Nämlich dann, wenn daraus geschlossen wird:

„Also ist der Verbrenner genauso gut oder sogar besser.“

Genau diese Schlussfolgerung wird von den heutigen Lebenszyklusanalysen nicht getragen.

Ein Verbrennungsmotor besitzt ebenfalls einen Produktionsfußabdruck.

Und danach beginnt erst sein eigentliches Problem:

Er benötigt für jeden gefahrenen Kilometer neuen fossilen Kraftstoff.

Immer wieder.

Über zehn, fünfzehn oder zwanzig Jahre.

Dieser Kraftstoff muss gefördert, transportiert, raffiniert und schließlich verbrannt werden.

Bei der Batterie konzentriert sich ein erheblicher Teil der Umweltbelastung dagegen auf die Herstellung.

Danach kann sie über viele Jahre immer wieder mit Strom geladen werden.

Und je sauberer dieser Strom wird, desto besser wird ihre Bilanz während ihrer Lebensdauer.

Genau das unterscheidet die beiden Technologien fundamental.

Die ehrlichste Antwort lautet deshalb: Ja, aber.

Ist ein Elektroauto emissionsfrei?

Nein.

Ist seine Produktion problematisch?

Teilweise deutlich.

Braucht es problematische Rohstoffe?

Ja.

Müssen Lieferketten und Recycling besser werden?

Unbedingt.

Kann ein riesiger Elektro-SUV ökologisch unsinnig sein?

Natürlich.

Kann es sinnvoll sein, einen vorhandenen sparsamen Verbrenner noch eine Zeit weiterzufahren?

Je nach Situation ja.

Ist ein neues batterieelektrisches Auto über seinen gesamten Lebenszyklus in Österreich klimafreundlicher als ein vergleichbarer neuer Benziner oder Diesel?

Nach dem heutigen Stand der Forschung sehr deutlich ja.

Und genau diese Differenzierung fehlt mir häufig.

Die Elektromobilität braucht keine Märchen.

Sie braucht weder die Erzählung vom vollkommen „grünen“ Auto noch die vom angeblichen Batterie-Monster, das heimlich schlimmer sei als ein Diesel.

Die Realität ist wesentlich interessanter.

Das Elektroauto ist keine umweltfreundliche Maschine.

Es ist eine Maschine mit Umweltbelastungen.

Aber verglichen mit dem fossilen Verbrennungsmotor ist es bei der für den Klimawandel entscheidenden Treibhausgasbilanz heute deutlich die weniger schädliche Technologie.

Und vielleicht sollten wir genau so darüber sprechen.

Nicht als Glaubensfrage.

Sondern als das, was es ist:

eine Frage von Physik, Rohstoffen, Energie – und messbaren Daten.

RECHERCHE